От курортного автобуса-кабриолета до венгерского гиганта

С середины 1930-х годов автобусы стали основным видом городского и междугородного транспорта в СССР. Сначала их активно закупали у западных производителей, затем начали производить самостоятельно. К 1940–1950-м годам без автобусов не обходился ни один городской пейзаж, а их облик во многом определял и облик улиц, по которым они ходили. Большинство машин после списания отправились на свалку или попали в руки частных умельцев, переоборудовавших их под собственные нужды. Однако часть автобусов удалось сохранить в музеях. Портал iz.ru снял в формате 360° самые известные модели из Музея наземного транспорта Москвы, чтобы понять, что видели вокруг себя пассажиры прошлых лет и как менялся интерьер и внешний вид отечественных автобусов.

«АКЗ-1»

Первая ласточка мирной жизни «АКЗ» появился на улицах столицы в первые послевоенные годы. Москва, как и большинство советских городов, в это время остро нуждалась в общественном транспорте. Почти все автобусы, которые были на линиях к началу 1940-х, к концу войны или вышли из строя, или были переоборудованы под нужды армии.

Спасти ситуацию помог «АКЗ-1» — автобус, который на ремонтном заводе «Аремкуз» собирали из деревянных брусьев, после чего обшивали стальными листами и ставили на шасси от грузовиков «ЗиС-150». Нередко при создании очередного автобуса в ход также шли фрагменты других, не подлежащих восстановлению моделей.

Первый такой автобус удалось выпустить в 1947 году — как раз к 800-летию Москвы. Однако у дешевизны «АКЗ-1» была и оборотная сторона: деревянные конструкции были недолговечны и вскоре большинство автобусов отправилось на свалку. Всего их было выпущено около 80 экземпляров.

«ЗиС-154»

Первый массовый послевоенный советский автобус, а также обладатель одного из самых узнаваемых дизайнов. Круглыми фарами и скругленной кабиной «ЗиС-154» впоследствии «поделился» с троллейбусом «МТБ-82» и трамваем «МТВ-82».

Именно для этой модели впервые в отечественном автостроении был создан цельнометаллический кузов вагонного типа, но пассажиры в первую очередь полюбили его за комфорт. В отличие от довоенных моделей автобус был оборудован рессорной подвеской, широким дверным проемом, освещением, работавшим как в дневное, так и в ночное время, а главное — вентиляционной системой.

Выпускался 154-й в 1946–1950-х годах, всего было произведено 1185 экземпляров. Часть машин впоследствии оборудовали улучшенными двигателями, с которыми они работали до конца 1960-х годов.

ГАЗ-52 «Рица»

Один из самых «легкомысленных» автобусов — «ГАЗ-52» разрабатывался в начале 1950-х специально для экскурсионной работы на курортных направлениях и поэтому был оснащен кузовом с открытым салоном. Для удобства пассажиров в автобусе был также предусмотрен брезентовый тент, который можно было поднять в случае непогоды.

Вместить он мог около 20 человек, не считая гида и водителя, а свое название получил в честь знаменитого озера, расположенного в Абхазии. Впрочем, именно из-за своей «курортной» задачи в Москве «Рица» был нечастым гостем.

«КАвЗ-663»

«Автобус специального назначения», созданный на базе «КАвЗ-651А». В отличие от большинства представленных здесь моделей пассажиров 663-й никогда не перевозил. Он предназначался для мобильных сейсмических станций, которыми советские ученые смогли бы пользоваться в труднодоступных точках страны.

В результате окна, присутствовавшие в пассажирской версии, были зашиты, салон лишился всех сидений, а между ним и кабиной водителя возникла глухая перегородка. Кроме того, автобус стал полноприводным.

Первый 663-й был выпущен в 1961 году, за ним последовали еще 52 машины. Вскоре стало ясно, что для поставленных целей у автобуса недостаточная проходимость, а установленное в кузове оборудование не удовлетворяет целям исследователей. В результате модель сняли с производства.

«ЛиАЗ-677»

Без сомнения, может претендовать на звание самого массового советского автобуса. «ЛиАЗ-677», унаследовавший от «ЗиС-154» скругленные формы кабины, прослужил дольше большинства своих собратьев. Первый экземпляр был собран в 1963 году, серийный выпуск начался в 1967-м, а выводить автобус из эксплуатации начали лишь в середине 2000-х. При этом штучная ручная сборка отдельных экземпляров продолжалась вплоть до 2002 года.

Всего было выпущено почти 200 тыс. экземпляров, причем за годы службы автобус успел частично изменить свой облик. Например, в первоначальной версии над дверями находились окошки с надписями «Вход/Выход», затем их заменили на фальшокна, а впоследствии — и вовсе на двойные полосы над дверями.

«ЛАЗ-695» (Фестивальный)

Первый экземпляр «ЛАЗ-695» был выпущен в 1956 году, а в 1957-м он поступил в серию. В тот год Москва принимала VI Всемирный фестиваль молодежи и студентов — в честь него новая модель и получила свое название.

«ЛАЗ» для отечественного автопрома оказался новаторским — впервые двигатель был расположен в заднем свесе автобуса. Снаружи автобус был обшит дюралюминиевыми листами, которые крепились к кузову при помощи точечной сварки.

Вскоре выяснилось, что для города новинка не очень подходит — проход между рядами сидений в салоне был довольно узким, а у входной двери не было накопительной площадки. Зато на загородных направлениях эти автобусы в различных модификациях действовали до середины 2000-х, а кое-где встречаются и сейчас.

В 1963 году появилась одна из его самых популярных модификаций — «ЛАЗ-695». Всего  за период с 1963 по 1970 год их было изготовлено около 40 тыс. экземпляров. Модель получила усовершенствованный двигатель мощностью 150 л.с., обновленную тормозную систему и коробку передач.

Ikarus 280.64

Первый импортный автобус, в массовых количествах вышедший на отечественные линии. Одним из главных преимуществ венгерского Ikarus 280 стала его вместимость. Кроме того, это был один из первых сочлененных автобусов, состоящих сразу из двух салонов, вышедших на советские улицы. Встретить венгерского гиганта можно было во всех регионах — от Хабаровска до Прибалтики.

В 1993 году венгерский завод прекратил сборку этой модели для использования внутри страны, однако продолжил производство экспортных серий — последняя из них сошла с конвейера в 2002 году. Во многих городах России они эксплуатируются до сих пор.